Entrevista a José Vicente de los Mozos, presidente de Renault en España

Encarnación Freire

ABC

José Vicente de los Mozos forma parte del comité ejecutivo del grupo automovilístico francés y es el responsable del área industrial a nivel global, lo que le obliga a vivir de lunes a viernes en París. En medio de la negociaciónentre Renault y los sindicatos sobre el nuevo plan industrial al que aspira España, ha visitado esta semana la factoría de cajas de cambio de Sevilladonde ha explicado a los mandos la importancia de este reto para esta planta, en la que trabajan 1.200 personas. El máximo responsable de lamultinacional del rombo en España está «convencido de que se llegará a un acuerdo bueno para el trabajador y para la empresa».

¿Cree que el acuerdo está cerca?
Yo soy optimista. Es el tercer plan de Renault en España y los anteriores se cerraron en condiciones mucho más difíciles. En el primero estaba en juego el cierre de la fábrica de Valladolid. Estoy convencido de que se llegará a un acuerdo que sea bueno para el trabajador y para la empresa. Hay que decir también que Renault tiene mucha credibilidad ante las administraciones y todo el mundo empuja para que el acuerdo llegue. Somos una empresa seria, que ha cumplido al cien por cien lo que ha dicho. Hemos creado empleo en momentos difíciles. Somos un ejemplo de empresa comprometida con el país y esto ayuda mucho al diálogo social.

 ¿Ha pedido apoyo a la Junta de Andalucía?
Si, tanto la Junta de Andalucía, como la de Castilla-León y el Ministerio de Industria están al corriente del impacto que tiene el plan industrial para España. La presidenta Susana Díaz siempre se ha mostrado muy receptiva en los encuentros que he tenido con ella y sabe la importancia que tiene.

¿Qué oportunidades entraña para la factoría de Sevilla?
A Sevilla se le plantean cinco años con el mismo nivel de actividad que en 2015, como mínimo. Y dígame qué empresa se compromete a algo así en un mundo tan volátil. Se le abre la posibilidad de una nueva caja de velocidades que sería pionera en Europa, por la que lucha también Rumanía.

¿Qué nueva tecnología aporta?
Es una caja manual con elementos innovadores que ayuda a que los próximos motores cumplan con la normativa Euro 6 que limita las emisiones. Si viene aquí, la ingeniería de Sevilla tendrá que estar implicada. Tenemos más de 80 ingenieros trabajando en la planta de San Jerónimo.

¿Supone cambios en la organización industrial de la planta?
Tendrá algunos impactos. La fábrica ha cambiado mucho en estos años. Ahora fabrica más de un millón de cajas y una piñonería equivalente a un millón y medio, porque exporta a cuatro continentes. Estamos poniendo al día toda la capacidad de piñonería, se ha aplicado eficiencia de procesos para estandarizar la línea de montaje y por eso hoy Sevilla es competitiva. También se está trabajando en la aproximación de proveedores a Andalucía, porque lo que nos interesa al final es el coste global de la caja.

¿Y ello qué implica?
Hoy por ejemplo hay piezas que recibimos de Francia, Cataluña o del País Vasco y nos gustaría que sean proveedores que estén en Andalucía para reducir el coste logístico. Hay ideas en ese sentido. Ya hay suministradores andaluces, como en el caso de la fundición, que trabajan con nosotros.

¿Aumentará la producción de Sevilla con el nuevo plan industrial?
Con este último plan ha pasado de 800.000 a un millón de cajas y este aumento del 20% en la actividad nos ha permitido generar más empleo. Eso es lo que hay que consolidar. Nosotros nos comprometemos a mantener la actividad de 2015 hasta 2020. Más de un millón de cajas al año. Y eso es muy importante en este momento de volatilidad.

La compañía han ofrecido mil empleos fijos, pero los sindicatos lo ven insuficiente.
En estos cinco años se puede generar empleo. A mi me preocupa la estabilidad del empleo, porque tenemos un cambio generacional en la plantilla, mucha gente joven. Yo tengo cuatro hijos y entiendo que es importante la estabilidad, pero hay que ser cautos, porque los mercados son como una montaña rusa. Si vamos muy lejos con mucho empleo fijo para salir bien la foto y mañana hay una caída, nos dicen que utilizamos los ERE para coger dinero del Estado y echar gente. Tenemos que ser responsables y buscar el equilibrio. Podemos mejorar la estabilidad, pero al mismo tiempo tener la flexibilidad para responder a los vaivenes de los mercados.

¿Qué fortalezas tiene España en capital humano frente a otros países que puedan optar al plan?
Aquí hay muy buenos profesionales, trabajadores bien formados y una ingeniería de procesos muy potente. No hay que olvidar que la fábrica de Sevilla tiene 75 años y viene de la piñonería de aeronáutica. Es decir, el saber hacer de la ingeniería de Sevilla en piñonería puede ser de las mejores a nivel mundial y eso es una gran baza.

¿Cuáles son los escollos principales de la negociación?
Nosotros hablamos de competitividad y flexibilidad. Hoy los mercados son volátiles y tenemos que dar los coches cuando nos los pida el cliente porque hay más oferta que demanda. Si no puedo trabajar seis o siete días tengo más posibilidades de que el cliente se me vaya a la competencia. Eso no quiere decir que el trabajador vaya a trabajar más. Habrá que cambiar la organización. Por otro lado, Renault no quiere bajar salarios, lo que planteamos es un aumento en la parte fija pero también, si es posible, en relación con los objetivos de calidad o productividad. Renault tiene las mejores condiciones sociales que hay en el mercado, ayuda a guardería, a la escolaridad, permisos, etc. Anunciar un plan industrial que ha mejorado la competitividad no ha ido en detrimento de las ventajas sociales. Se puede comparar. A veces somos muy sensacionalistas viendo el detalle, pero hay que ver el plan en su globalidad y el impacto de futuro. Para mi eso es lo importante.

¿Qué otros países pujan por el plan?
Todo el mundo puja duro. Las fábricas españolas progresan, pero las francesas, rusas, la de Rumanía o la de Tánger progresan igual. Si no se llega a un acuerdo, Renault va a hacer esta actividad. Si no en un país, en otro, pero lo hará porque hoy, por desgracia, no todas las plantas están saturadas. ¿Amenaza con llevárselo? No. Se ha dado la oportunidad de jugar el partido a España porque es competitiva. Si no lo fuera, España no estaría jugando este partido antes de la decisión final que se tomará en abril.

¿Qué otra ayuda podría aportar Sevilla para traer el plan?
Una idea interesante es que las administraciones rueden con Renault, porque es el único fabricante del sector del automóvil que está en Andalucía. Lo que no veo bien es que una administración en Sevilla o en Andalucía utilice un coche de otra marca. ¿Por qué hacer publicidad de empresas que no están invirtiendo en la comunidad cuando tienes otras que sí lo hacen? Cuando voy a Valladolid o Palencia veo que está Renault, pero cuando vengo a Sevilla yo no siendo que esté.

¿Cree que la compañía no está suficientemente valorada después de 75 años en Sevilla?
En nuestra planta hay 1.200 empleos. Detrás de Heineken y Airbus vamos nosotros. Hace dos años trajimos a Sevilla la convención mundial de la compañía y la del vehículo eléctrico. Que el alcalde se desplace en un coche que no sea Renault creo que no representa ni da un apoyo a la industria del automóvil que tiene en su ciudad. Es como lo siento yo. Cosa que la Junta de Andalucía sí hace, en la Junta sí se rueda con Renault.

¿Ya se descarta el puerto seco para mejorar el transporte de la empresa desde Sevilla?
Me hubiese gustado tener un puerto seco en Sevilla porque podría ayudar mucho a las operaciones de Renault en España, a exportar motores y piezas de estampación desde nuestras fábricas de Castilla. Yo he apostado mucho por el puerto seco, pero hasta ahora no hemos visto que las condiciones se den. Me gustaría que la actividad que yo exporto fuera de España pasase por Sevilla y desde aquí, por barco, a los diferentes países. Era un proyecto vinculado al dragado que en su día empezamos a estudiar con el Ayuntamiento, pero no se han dado las condiciones. Nosotros transportamos todos los días a Tánger motores y piezas desde Algeciras. Cada camión que pasa los once kilómetros del Estrecho cuesta 500 euros y la mitad es tasa que se queda el Gobierno marroquí. He hablado con diferentes administraciones sobre la importancia de optimizar esto.

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